Аэрокобра P-39 против Яка

— На «кобре» я начал летать с ноября 1942-го. Первые самолеты мы получали в Москве. Собирали и на них же учились. Это были P-39Q, наверное 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже. Учили серьезно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в пять, шесть. Потом уже нам «кобры» перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35, Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии «Q» воевали.

«Кобра» мне понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых я воевал. Из «кобр» она самой легкой была.

— Какое вооружение было, пулеметы, пушки, прицел?

— У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20-мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом.

Потом пошли «кобры» с 37-мм пушкой М-6 и с четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Крыльевые пулеметы снимали сразу, поэтому вооружение было — пушка и два пулемета.

На «кобрах» были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек — гидравлические. Поначалу, на «английском варианте» «кобры», с ними здорово намучились, «гидравлика» замерзала. Видимо, эти «кобры» предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих «кобрах» вся «гидравлика» замерзала, не только перезарядка.

Пулеметы взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казенные части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулеметов были электрические. Прицел был американский. Очень простой прицел — отражатель и сетка.

— Если сравнивать 20-мм пушки — «Испано-сюизу» и ШВАК — то какая, на ваш взгляд, лучше?

— Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок-два надежнее. «Испано» требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или еще какая-нибудь мелочь, и все — отказ. Очень ненадежная.
Баллистика у нашей пушки была лучше. Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит, когда прицеливаешься. Вот на «яках» — там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут. ШВАК была поскорострельнее. По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось.

— А нужна ли была 37-мм пушка, 37-мм — крупноват ли калибр для истребителя? Да и боезапас маловат. И еще, не маловата ли была скорострельность?

— Нельзя сказать, что 37-мм — это недостаток, как и то, что 37-мм — это преимущество. У М-4 были и свои достоинства, и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки по возможности компенсировать. Какие были недостатки.

1. Низкая скорострельность — 3 выстр/сек.
2. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полета снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять-таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целям. По наземным упреждение приходилось выносить на два «кольца» прицела вперед.
3. Маловат боезапас. Тридцать снарядов.

Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно — это метров с 50—70, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так что все перечисленные выше недостатки 37-мм пушки проявлялись только на больших дистанциях.

Теперь о достоинствах.

1. Снаряды очень мощные. Обычно одно попадание во вражеский истребитель и… все! Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37-мм была очень эффективна.
2. М-4 была очень надежной пушкой. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания.

Аэрокобра P-39

— Как вам двигатель на Р-39 показался, не слабоват? Говорят, ненадежный, ресурс в полагающиеся 120 часов не вырабатывал, да и шатунами, бывало, «стрелял»?

— Двигатель был «Аллисон». Мощный, но… ненадежный, особенно на первых типах — Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3—4 боев все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель. Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 — это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10—15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало, на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные. Высотность двигателя была 8 тысяч, а выше ни мы, ни немцы не летали

Насчет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 — 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

Раз чувствую, недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться), думаю: «Да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.

Американский бензин был лучше нашего, несильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, все-таки бензолом. Потому что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой.

Впрочем, «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25—30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть.

От модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело к постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (слава богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же, начиная с «десяток», винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает.

Аэрокобра P-39

— Могла ли «кобра» противостоять Ме-109Г и ФВ-190 в воздушном бою?

— «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители. На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает. Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-Зс и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Ме-109Г, правда со снижением. Может, одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.

— Что вы можете сказать, сравнивая «кобру» и отечественные машины?

— Если говорить про отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть, какие и когда. Про И-16 я уже говорил. Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1. На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел. На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет — бог», — это Покрышкин правильно о-«миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» три или четыре полета сделал, воздушных боев не вел.

Что касается истребителей «як» и «ла». Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, так что мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры». По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности.

Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.

Приходилось мне на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вести. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел. Но тут все решило мое мастерство. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если бы я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолет тоже хороший! Они же не понимают, почему ты победил!»

Ни «яки», ни «лавочкины» по скорости, динамике разгона, маневренности не уступали «мессерам» и «фоккерам». На больших высотах превосходство в скорости у немецких машин было на 10—20 километров в час, но эта разница не такая, чтобы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.

— Как вы оцениваете немецкие истребители — Ме-109Е,Ф,Г и ФВ-190 ?

— У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные. Про Me-109Е могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и «харрикейн», уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам летчиков из 20 ИАП, Як-1 превосходил «Е» по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя у нас, на Севере, использовали его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за одну или две недели. Видимо, очень серьезные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Ме-109Ф, Ме-109Г и ФВ-190.

Me-109Ф превосходил «Е» на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружен был средне — 20-мм пушка и два пулемета. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и «харрикейн», Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал.

Ме-109Г был сильной машиной, скоростной и очень хорош на вертикали, был неплох на горизонталях, но он появился поздновато, только в 1943-м, когда уже все наши полки были перевооружены на современную технику. По сумме ТТХ основные наши истребители — Як-16 (7б, 9), Ла-5 (7) и Р-39 «аэрокобра» — были с ним на равных, а Р-40 «киттихаук» — чуть хуже.

«Фоккер» тоже был сильной и скоростной машиной, но как истребитель уступал Ме-109Г, он разгонялся не так быстро («лоб» большой) и на вертикали был похуже. Что касается динамики разгона, то у «фоккера» она действительно была слабой, в этом он уступал практически всем нашим машинам, может быть, кроме Р-40, Р-40 с ним был равен в этом отношении. «Фоккер» был очень мощный, поэтому его часто использовали в качестве ударного самолета, он позволял подвеску бомб. Двигатель «фоккера» был значительно надежнее и устойчивее к повреждениям, чем у «мессера», это факт. Если «фоккер» два цилиндра терял, то все равно летел. Хотя повышенная надежность и устойчивость к повреждениям — это характерно для всех радиальных двигателей по сравнению с рядными. Тут до уровня наших движков немцы все равно не дотянули, у нас И-16 и Ла-5 могли и четыре цилиндра потерять, и все равно «домой» долетишь, для «фоккера» же потеря двух цилиндров была пределом.

Из-за радиального двигателя немецкие летчики на «фоккерах» любили в лобовые ходить, особенно поначалу, двигателем прикрывались, а вооружение у него мощнейшее — 4 20-мм пушки и 2 пулемета. Знать, что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесешь, это большую уверенность в лобовой атаке придает. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37-мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание — и все. При таком раскладе для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких.

У меня случай был. Сошлись мы на лобовой с четверкой «фоккеров». Четверка против четверки. И так получилось, что во время разворота мой ведомый оказался впереди меня. Я ему: «Давай, ты впереди, я тебя прикрываю!» И он ведущему «фоккеру» «в лоб» из пушки и влупил. Попал одним, а может, даже и двумя снарядами. «Фоккер» разлетелся. В клочья. Оставшаяся тройка тут же врассыпную, и только мы их и видели. Все дело несколько секунд заняло.

Пикировал «фоккер» тоже очень хорошо, это общее свойство немецких машин было.

Надо сказать, что Ме-109Г и ФВ-190 несли очень мощное бортовое вооружение, по пять и шесть огневых точек соответственно, по большей части пушечных. Это было очень сильной стороной немецких машин.

— И все-таки, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» ФВ-190? По отзывам советских летчиков — хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор.

— Все правильно, истребитель сильный, на «уровне», но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики.

Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.

На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?

Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.

— Вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя по справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем вы объясните такую разницу между справочными и практическими данными?

— Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали.
Понимаешь, ты совершаешь ошибку, свойственную всем людям, далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т.д.

Боевая скорость — это диапазон максимально возможных скоростей, которую может развить самолет для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра.
Я когда тебе о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне — «постольку-поскольку».
Если надо догнать? Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал — скорость подсбросил — отстрелял — газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость.

Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а у другого выше боевая. На боевую скорость оказывают существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.

Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году у него скорость была повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «Лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика, отвоевавшего на войне: «Какой бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» — он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «лагг» — очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит, и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» — он здорово прет. Вот если скорость потерял, то все, по новой набрать очень трудно. И для того чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» — пикировать, боевой маневр и атаку строить так, чтобы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули на «лагге» надо было прикладывать приличные.

У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! — отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ», и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лагга» — с одной стороны, был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули на малейшее отклонение реагировал моментально.

Запись и литературная обработка беседы с Н.Г. Голодниковым
Интервью Андрея Сухорукова

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

2 комментария

  1. Sagamor

    Отмечали, что был такой недостаток на Кобре, как смещение центровки самолёта после расстрела б/к, при котором могло происходить сваливание в плоский штопор.

  2. Gena

    Испытания в полигонных условиях показали, что «Айракобра» является более устойчивой «огневой платформой», нежели аналогичный по «главному калибру» более лёгкий Як-9т. Но- невзирая на более низкую боевую живучесть, «разбалтывание» в воздухе во время стрельбы, Як был признан более соответствующим для сопровождения штурмовиков и «охоты» на бомбардировщики и ж.д. составы- причина-более высокие пилотажные характеристики на малых высотах и несомненно более высокая мощность пушки. Именно на предельно малых и малых высотах «Кобра» была «утюгом», но выше 3000 м она «расцветала». Это тоже один из парадоксов Ленд-Лизовской техники- англичане считали, что на Р-39 воевать невозможно, в США машина рассматривалась как неплохой ударный самолёт и фронтовой разведчик, но как истребитель не очень, у Нас же «пришлась ко двору» именно как хороший фронтовой истребитель . А уж «Кингкобру» лепили чуть ли не по заказу Советских ВВС. Всё дело, как обычно, в тактике и театре боевых действий, а сама машина лишь дело вторичное- не стоит забывать, что самолёты заказывала специальная комиссия, после ознакомления и испытаний, в т.ч. и пробной партии на Фронте. Именно поэтому «Кобра» прижилась, а «Громовержец» нет. «Ураган» , невзирая на нелюбовь лётного состава, был «на уровне», и поэтому его поставляли, а вот тот же «Хэмпден» только одна партия(шутка Североморцев-«Ты мне Друг или «Хэмпден»?). Вообще, тема качества и количества техники Ленд-Лиза-неискончаемийший хаохуохелливар!

Добавить комментарий